Укрзалізниця опинилася під подвійним ударом фінансів і політики. Ідея роздати українцям «по 3000 кілометрів безкоштовних подорожей» гарно виглядає на білбордах, але в реальності посилює дефіцит пасажирського сегмента. За підсумками 2024 року збитки від пасажирських перевезень сягнули близько 18 млрд грн, а у 2025-му прогнозуються вже понад 22 млрд грн. Ці втрати традиційно перекриваються доходами від вантажів, однак обсяги вантажних перевезень скорочуються.
Ситуацію ускладнює тарифна «стіна»: уряд не переглядає вартість квитків, а пропозицію УЗ підняти тарифи хоча б на 37% залишили без руху. На тлі інфляції витрат, ремонту рухомого складу й нестачі вагонів це консервує збитковість пасажирського напрямку.
Додатковий пресинг — відновлення інфраструктури після ударів РФ і валютні борги з часів Євро-2012. Уже у 2026 році залізниця має сплатити близько 34 млрд грн за зовнішніми зобов’язаннями. Без цільової підтримки держави, модернізації управління та системної антикорупційної роботи компанія ризикує не витримати нинішнього навантаження.
На цьому фоні дискусії викликає липневий контракт УЗ із ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» на 398 млн грн: ціна одного вагона — до 98 млн грн, що вдвічі дорожче за попередні закупівлі. При цьому компанія виплатила 58% авансу (понад 277 млн грн), тоді як виготовлення вагонів заплановано на 2026 рік. В умовах дефіциту ліквідності та зростання боргового навантаження така структура контракту виглядає щонайменше ризикованою.
Ключова дилема для УЗ — баланс між соціальною функцією й фінансовою стійкістю. Без перегляду тарифної політики, адресних дотацій на «соціальні кілометри» та прозорішого підходу до капітальних закупівель залізниця й надалі дотуватиме пасажирів коштом падаючого вантажного бізнесу — із усіма наслідками для стабільності перевізника.
