Kiev moderne connaît une période chaude, où les promoteurs et les autorités locales transforment activement la capitale en une jungle de béton. Cela suscite beaucoup d'indignation parmi les habitants et les experts, qui appellent à une approche plus prudente dans le développement de la ville.
Un nouveau microdistrict résidentiel pour 35 000 habitants sur la rive gauche du Dniepr, entre Bereznyaki et Osokorky, visible de presque tous les coins de Kiev, est une autre preuve concrète que les promoteurs, avec la permission des autorités, continuent d'occuper la ville. avec des friches sans infrastructures normales, dont il est difficile de sortir sans voiture (pas de place pour se garer non plus), qui n'ont nulle part où se cacher dans la chaleur, mais qui sont tellement rentables à vendre. Quel est le problème avec ce bâtiment, lisez dans l'analyse de l'architecte Oleg Grechuh publiée par la publication Texty.org.ua .
Les fenêtres du pont ferroviaire sur le Dnipro avec ses trains de marchandises bruyants, une autoroute à six voies sous des logements le long du remblai, 13 immeubles de 26 étages et environ 5 000 appartements ne sont pas un miracle, mais plutôt une proposition d'urbanisme standard à Kiev.
Sur la rive gauche du Dniepr, un autre microdistrict a été construit pour 35 000 habitants sans infrastructures sociales et de transport.
Est-il possible de construire de manière à ce que les nouveaux quartiers résidentiels deviennent des aimants sociaux avec des espaces publics confortables et des infrastructures pratiques, afin qu'il soit confortable d'y vivre, et pas seulement d'y passer la nuit. Comment ça se passe en Pologne ? Pourquoi le cercle fermé des problèmes d’urbanisme ukrainiens, conséquence des règles de construction soviétiques, ne sera-t-il pas rompu ?
Transport
À Kiev, le nombre de projets résidentiels qui ne prennent pas en compte les besoins fondamentaux en matière de transports et d'infrastructures sociales augmente chaque année. Par exemple, un quartier résidentiel sur la rive gauche du Dniepr, à côté d'un pont ferroviaire qui dessert le transport de marchandises et d'une autoroute à six voies, souffre d'une pollution sonore et gazeuse constante. De plus, en raison des restrictions imposées à la circulation des voitures civiles sur le pont du Sud, la majeure partie du trafic de transit du quartier endormi de Darnytsky vers le centre passe par ces microdistricts.
Plus de 750 000 habitants vivent dans cette partie de la ville, ce qui provoque un effondrement de la circulation. Il y a un manque de transports publics pratiques. Et cela ne fait qu’augmenter la dépendance à l’égard des voitures, ce qui, à son tour, augmente la charge sur les routes et le nombre d’embouteillages.
Les transports publics sont représentés par deux lignes de bus entre les stations de métro, qui circulent toutes les demi-heures. Il n'y a pas encore un seul arrêt de transports en commun dans ce microquartier et la documentation d'urbanisme ne le prévoit pas. L'ensemble de l'infrastructure routière est construit pour le conducteur.
Plan de construction
Un plan d'aménagement détaillé de cette ancienne zone industrielle a été approuvé en 2017. Cependant, ses principales solutions ne répondent pas aux besoins modernes des habitants.
Dans le processus de transformation d'une zone industrielle en zone résidentielle, le réseau routier intérieur et les voies ferrées remplissaient d'autres fonctions - le transport des matières premières et l'évacuation des produits finis d'usine ou d'usine. Un quartier résidentiel a besoin d'un réseau de rues différent, axé sur les échangeurs de transports publics, les infrastructures (places, places, parcs, magasins, jardins d'enfants, écoles, établissements médicaux).
Le plan détaillé d'aménagement pour 35 000 habitants prévoyait un changement de destination de centaines d'hectares du Dnipro jusqu'aux profondeurs de la zone industrielle. Des maisons à panneaux de 9 à 16 étages, typiques du développement des micro-quartiers soviétiques, y ont été construites. C’est ainsi que furent construites les zones résidentielles de Poznyaka et Osokorka au début des années 1990.
La seule différence est que les réglementations soviétiques en matière de construction prévoient une zone interdite à la circulation à l'intérieur du quartier, avec une grande école pouvant accueillir 2 000 élèves au centre et deux ou trois jardins d'enfants. Bien entendu, les appartements dans les immeubles devaient être fournis par la ville/l'État, et les écoles, les jardins d'enfants et les polycliniques étaient construits et entretenus grâce au budget de la ville.
Selon la logique à laquelle correspondent ces normes encore soviétiques, une personne emmène un enfant à la maternelle le matin sur le chemin de l'arrêt des transports en commun, et l'enfant peut aller seul à l'école, car l'établissement d'enseignement le plus proche ne devrait pas être à plus de A 750 mètres à pied.
Économie dans l'espace public
Les codes de construction et les réglementations d’urbanisme ukrainiens reposent toujours sur l’héritage soviétique, qui ne prend pas en compte les conditions du marché et la propriété privée. Ce modèle était orienté vers une économie planifiée, dans laquelle l'État agissait en tant que seul promoteur, propriétaire et administrateur du parc immobilier.
Cependant, aujourd’hui, les promoteurs privés ne sont pas obligés de construire des écoles, des jardins d’enfants, des polycliniques et d’autres infrastructures sociales dans les nouveaux quartiers. Et ils ne construisent pas, car il est bien plus rentable de construire des bureaux et des appartements à vendre.
Et ils économisent autant que possible sur l'espace public et les infrastructures pratiques autour des complexes résidentiels, en dépensant exactement ce qui est nécessaire pour obtenir un avantage sur leurs concurrents. Mais comme la demande de nouveaux logements dans la capitale est assez stable, trop d’efforts ne sont pas déployés. Parce qu'ils achètent quand même.
Verre et béton
Le complexe n'est pas encore habité, il n'y a donc pas beaucoup de monde les jours ouvrables. Mais une seule parcelle plantée d’arbres dans la cour ne suffit pas pour accueillir autant d’appartements.
Infrastructure
La présence de magasins, de coiffeurs, de pharmacies et de services de base dans ces quartiers résidentiels est généralement assurée par des locaux loués au premier étage (ce qui constitue une différence essentielle avec la pratique d'urbanisme soviétique, également utilisée en Europe).
La situation est bien pire avec un espace public à part entière.
Dans le quartier, conçu pour 35 000 habitants, il n'y a qu'une seule école primaire privée et un jardin d'enfants privé, bien que le nombre d'habitants soit comparable à la population d'une petite ville. Peut-être qu'il y aura même quelque part dans les étages inférieurs des clubs ou des sections privés pour enfants.
Mais il est peu probable que le coût de l’école, de la maternelle et des clubs soit abordable pour tous les résidents. Ceux qui louent des espaces aux étages inférieurs paieront des loyers commerciaux, rivalisant pour l'espace avec des entreprises beaucoup plus rentables telles que les chaînes de vente au détail, les pharmacies, les cafés ou les cavistes.
Les résidents du quartier qui n'ont pas les moyens de payer ou qui ont des enfants en âge de fréquenter l'école intermédiaire se rendront dans d'autres quartiers. Très probablement, avec votre propre voiture.
Il s’agit d’une charge supplémentaire sur le trafic urbain et sur les infrastructures sociales de la ville. Il n'y a pas d'école, de polyclinique et d'hôpital à part entière dans cette zone et il n'y en aura pas, sans parler d'une bibliothèque et d'un stade. Car toutes ces institutions, selon les normes en vigueur, ont besoin de grands espaces libres, de dépendances et d'un ensoleillement qui ne suffit pas aux étages inférieurs des immeubles denses.
Parking
Le parking n'en est qu'à la première phase de construction, il y a suffisamment de places pour deux ou trois immeubles de 26 étages sur treize. D’autres propriétaires de voitures chercheront ailleurs pour se garer, sur la voie publique ou dans les allées des camions de pompiers.
Récréation
Malgré sa proximité avec le Dnipro, le complexe résidentiel est séparé du remblai par une large autoroute sur laquelle il n'y a pas de passages pour piétons. Cela réduit la disponibilité des espaces de loisirs pour les résidents : pour passer du temps dans la nature, il faut quand même s'y rendre d'une manière ou d'une autre.
La largeur du remblai n'est parfois que de 10 à 15 mètres, l'espace entre la rivière et l'autoroute étant trop petit pour accueillir des infrastructures, des services ou des loisirs.
Il n'y a qu'un chemin étroit de deux mètres de large pour marcher au bord de l'eau. Si l'on ne prend pas en compte le parc Naberezhny dans la région de Berkivshchyna, à un kilomètre et demi de là, qui a été récemment construit grâce aux fonds budgétaires et qui dessert des milliers d'autres résidents, pour lesquels il existe un manque aigu d'infrastructures de parc de haute qualité.
Écologie
L’un des défis les plus aigus de la construction moderne à Kiev est une attitude négligente à l’égard de la composante environnementale. La digue du Dnipro, qui pourrait devenir le centre de loisirs et de loisirs de cette zone, reste difficile d'accès et peu développée en termes d'infrastructures.
Il n'y a pas d'alternative au chauffage central et aux transformateurs puissants, qui consomment beaucoup d'électricité pour ce complexe résidentiel de Kiev. Cela ne contribue pas non plus au développement durable, à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, n'empêche pas, mais au contraire accélère le changement climatique.
Il n'y a pas non plus de pistes cyclables qui pourraient relier le complexe résidentiel aux stations de métro les plus proches.
Dépendance électrique totale
Dans des conditions de guerre et de pénurie d'électricité, les immeubles de grande hauteur deviennent impropres à une vie confortable. La panne d'électricité entraîne l'arrêt des ascenseurs, rendant la vie difficile dans les étages élevés pour les personnes âgées et handicapées.
Lors de pannes de courant, il est impossible de rafraîchir l'appartement avec un climatiseur, d'utiliser un réfrigérateur ou une cuisinière électrique. Il n'y a pas d'alternative à la forte consommation d'électricité de ce complexe résidentiel de Kiev.
Cela ne contribue pas non plus au développement durable, à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, n’empêche pas, mais au contraire accélère le changement climatique. Les coûts de climatisation ne feront qu’augmenter avec le temps. Les fenêtres, les structures extérieures de la maison ne permettent pas une réduction passive des coûts de chauffage ou de climatisation. Il n'y a pas de balcons, ni de marquises non plus. Plus il est haut du sol, plus il fait chaud en été dans l'appartement. Refroidir le 20ème étage coûte beaucoup plus cher que le 3ème-4ème.
Un échangeur de transports développé, des ponts, des routes, des transports publics, des réseaux d'ingénierie de haute qualité (réseaux d'électricité, d'eau, de chauffage), des ressources naturelles (parcs, digue du Dnipro), des magasins, des hôpitaux, des écoles et des jardins d'enfants, un environnement humain — tout cela pourrait compléter les mètres carrés de l'immobilier résidentiel, mais un autre exemple démontre que la pratique de la construction sans infrastructure, malgré tout, gagne des échelles toujours plus grandes.
Comparaison avec la Pologne : que pourrait-on faire de mieux ?
L’expérience de la Pologne montre qu’il est possible de construire des zones résidentielles de manière plus humaine. Les bâtiments de faible hauteur, les solutions en cascade avec des étages variables et l'attention portée à l'organisation de l'espace créent des conditions de vie confortables. Les premiers étages sont occupés par des commerces et services, ce qui réduit la dépendance à la voiture. Cinq ou six étages sont bien mieux perçus en termes d’échelle et de taille humaine.
Dans les cours, il y a moins de grandes zones entièrement pavées de pavés en béton, moins d'asphalte, plus de cours fermées en chambre, où se forment des communautés de voisins, qui se voient plus souvent, se souviennent plus souvent et, par conséquent, peuvent résoudre les problèmes de gestion. ensemble, maintenir l'amélioration et l'état technique des bâtiments à un niveau élevé
Ci-dessous, dans la galerie de photos, vous trouverez un exemple de bâtiment pratique en Pologne. C'est aussi une ancienne zone industrielle, le quartier Rydlówka à Cracovie. Remarquez combien de vert il y a dans les cours. Et c'est pour une bonne raison. Après tout, la verdure rend non seulement l’air plus pur, mais abaisse également la température en cas de chaleur anormale en été.
En Pologne voisine, l'acheteur vote avec son portefeuille pour un immeuble de faible hauteur qui offre un environnement cosy et agréable. Il y a plus de petits commerces et services aux premiers étages, les maisons de cinq ou six étages sont bien mieux perçues en termes d'échelle et de taille humaine.
En Pologne voisine, l'acheteur vote avec son portefeuille pour un immeuble de faible hauteur qui offre un environnement cosy et agréable. Il y a plus de petits commerces et services aux premiers étages, les maisons de cinq ou six étages sont bien mieux perçues en termes d'échelle et de taille humaine.
Espace vert. En Pologne, une plus grande attention est accordée à la création de cours et d'espaces verts dans les zones résidentielles, ce qui aide les habitants à se sentir plus proches de la nature et à interagir plus activement les uns avec les autres.
Conclusions
Le projet d'un quartier résidentiel sur les rives du Dniepr à Kiev est un autre exemple d'une politique d'urbanisme à courte vue qui ne prend pas en compte les besoins des habitants en infrastructures sociales et en liaisons de transport confortables. Le manque de zones piétonnes, de pistes cyclables, le nombre insuffisant d'écoles et de jardins d'enfants rendent cette zone isolée et inconfortable pour la vie.
Est-ce la faute des nombreux inspecteurs et contrôleurs qui n’ont pas fait attention ? Parce que les réglementations en matière de construction ne sont pas suffisamment flexibles pour dissimuler des violations évidentes sous des interprétations différentes. Le gouvernement de la ville, élu d’une manière ou d’une autre par les habitants, est-il à blâmer ? La faute est-elle aux auteurs des règlements de construction qui, malgré le grand nombre d'interdictions prescrites, ont élaboré des documents selon lesquels une telle construction est tout à fait possible ? Probablement, tout le monde y a contribué.
Afin d'éviter de telles erreurs à l'avenir, il est nécessaire d'appliquer les principes du développement durable : intégrer les transports publics, créer des espaces de loisirs accessibles et planifier des bâtiments économes en énergie et pratiques pour toutes les catégories de population.
L'Ukraine peut s'inspirer de l'expérience de la Pologne, où les bâtiments de faible hauteur, une planification plus harmonieuse et la présence d'espaces verts créent des conditions de vie favorables.
L'Ukraine a besoin d'une réforme approfondie de la réglementation en matière de construction, qui permettra de l'adapter aux nouvelles réalités du marché et d'offrir des conditions confortables aux résidents. Les principaux domaines de changement devraient être l'intégration de normes écologiques et d'efficacité énergétique et la réglementation de la densité des bâtiments.
- Intégration de normes environnementales et d'efficacité énergétique : les codes du bâtiment modernes doivent prévoir l'utilisation obligatoire de technologies réduisant la consommation d'énergie et les émissions de CO₂. Cela permettra non seulement d’augmenter le confort de vie, mais aussi de réduire l’impact sur le climat.
- Régulation de la densité des bâtiments : des restrictions de hauteur sont nécessaires dans certaines zones pour garantir la diversité architecturale et éviter la surpopulation. Il convient de prêter attention à la combinaison harmonieuse des zones résidentielles, commerciales et récréatives.
Oleg Grechuh
