Буковель сьогодні дедалі більше стає не лише символом внутрішнього туризму, а й точкою концентрації багатомільярдних бюджетних коштів. Під прикриттям розвитку транспортної та дорожньої інфраструктури навколо курорту вибудувалася система, у якій ключові підряди стабільно отримує вузьке коло компаній, а реальна конкуренція фактично відсутня.
Координація цього процесу має чітку управлінську вертикаль. Політичний вплив на формування державних інфраструктурних пріоритетів пов’язують із віцепрем’єр-міністром Олексієм Кулебою. Реалізацію проєктів забезпечує Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури, керівництво якого представляють Сергій Сухомлин і Микола Бойко. Окремий вплив на розвиток транспортного сполучення з курортом зберігає народний депутат Ігор Палиця. Безпосереднім замовником робіт виступає Служба відновлення та розвитку інфраструктури в Івано-Франківській області.
Ключовим фаворитом у цій системі є ТОВ «ПБС» (ЄДРПОУ 32872788), яке протягом останніх років системно отримує найбільші дорожні контракти в регіоні. Один із тендерів на капітальний ремонт дороги державного значення до Буковеля має очікувану вартість понад 2,3 мільярда гривень. Формально закупівля оголошена як відкрита, однак тендерна документація виписана таким чином, що будь-яка реальна конкуренція нівелюється ще до початку торгів.
Замовник встановив вимоги щодо обов’язкового досвіду виконання робіт виключно на дорогах державного значення, наявності власної сертифікованої лабораторії та власного асфальтобетонного заводу. При цьому повністю ігнорується передбачене законом право учасників залучати орендоване обладнання або працювати із субпідрядниками. Окремо встановлені фінансові бар’єри — річний дохід не менше 700 мільйонів гривень і підтверджений аналогічний договір на суму щонайменше 50 відсотків вартості закупівлі.
Такі критерії не мають об’єктивного економічного обґрунтування і фактично працюють як штучний фільтр під заздалегідь визначеного учасника. Навіть великі іноземні компанії, які намагалися взяти участь у тендерах, були усунуті з процесу. Після часткового визнання їхніх скарг щодо дискримінаційних умов подальша участь блокувалася через формальні технічні зауваження або мовні нюанси в документації.
Кадрові зміни в регіональній службі відновлення також не призвели до реальних зрушень. Попри публічні заяви про звільнення керівника обласної служби, він фактично продовжує виконувати свої функції, а фінансування ТОВ «ПБС» залишається безперервним. Жодного перегляду тендерної політики чи підходів до формування вимог не відбулося.
У підсумку дорожні проєкти навколо Буковеля дедалі більше нагадують не інструмент розвитку регіону, а відпрацьований механізм перерозподілу бюджетних мільярдів. Відсутність конкуренції, дискримінаційні вимоги та стабільний набір переможців створюють замкнену систему, у якій держава виступає джерелом фінансування, а контроль за ефективністю витрат зводиться до формальності.
