Современный Киев переживает жаркие времена, когда застройщики и местные власти активно превращают столицу в бетонные джунгли. Это вызывает негодование среди жителей и экспертов, призывающих к более осторожному отношению к развитию города.
Новый жилой микрорайон на 35 тысяч жителей на левом берегу Днепра, между Березняками и Осокорками, который виден едва ли не со всех концов Киева, — очередное стеклообетонное доказательство того, что застройщики с разрешения властей и дальше упаковывают город пустошами без нормальной инфраструктуры, из которых сложно выбраться без авто (парковаться тоже негде), в которых некуда спрятаться в жару, но которые так выгодно продавать. Что не так с этой застройкой, читайте в разборе архитектора Олега Гречуха, опубликовавшего издание Texty.org.ua .
Окна на железнодорожный мост через Днепр с шумными товарными поездами, шестиполосное шоссе под жильем вдоль набережной, 13 домов на 26 этажей, около 5 тысяч квартир — это не удивительно, а скорее стандартное градостроительное предложение в Киеве.
На левом берегу Днепра был построен очередной микрорайон на 35 тысяч жителей без социальной и транспортной инфраструктуры.
Можно ли строить так, чтобы новые жилые микрорайоны становились социальными магнитами с комфортным общественным пространством, удобной инфраструктурой, чтобы у них было комфортно жить, а не только ночевать. Как поступают в Польше? Почему никак не разорвется замкнутый круг украинских градостроительных проблем, что является следствием советских строительных норм?
Транспорт
В Киеве с каждым годом растет количество жилых проектов, не учитывающих базовые потребности в транспортной и социальной инфраструктуре. К примеру, жилой квартал на левом берегу Днепра рядом с железнодорожным мостом, обслуживающим товарные перевозки, и шестиполосной магистралью страдает от постоянного шума и загазованности. К тому же из-за ограничения движения гражданских авто на Южном мосту большая часть транзитного трафика из спального Дарницкого района в центр направляется через эти микрорайоны.
В этой части города живет более 750 тысяч жителей, что влечет за собой транспортный коллапс. Удобного общественного транспорта не хватает. И это лишь усиливает зависимость от автомобилей, что, в свою очередь, увеличивает нагрузку на дороги и количество пробок.
Общественный транспорт представлен двумя автобусными маршрутами между станциями метро, двигающимися по транзиту с интервалом полчаса. Никакой остановки общественного транспорта вдоль этого микрорайона пока нет и градостроительной документацией не предусмотрено. Вся дорожная инфраструктура построена под водителем авто.
План застройки
Подробный план застройки этой бывшей промзоны был утвержден в 2017 году. Однако основные его решения не отвечают современным потребностям жителей.
В процессе превращения промышленной зоны в жилой район дорожная сеть внутри и железнодорожные пути выполняли другие функции - подвоз сырья и вывоз готовой заводской или фабричной продукции. Для жилого микрорайона нужна другая сеть улиц, которые фокусируются на пересадочных узлах общественного транспорта, объектах инфраструктуры (площади, скверы, парки, магазины, детские сады, школы, медицинские учреждения).
Подробный план застройки на 35 тысяч жителей предусмотрел изменение целевого назначения сотни гектаров от Днепра в глубь промзоны. В нем были заложены типичные для советской микрорайонной застройки панельные дома по 9-16 этажей. Именно так были застроены жилые массивы Позняки, Осокорки в ранних 1990-х.
Единственное отличие – советские строительные нормы предусматривают бестранспортную зону внутри микрорайона с большой школой на 2000 учеников в центре и двумя-тремя детскими садами. Конечно, квартиры в домах должно было предоставлять город/государство, так же на средства городского бюджета строились и содержались школы, садики, поликлиники.
По логике, которой соответствуют эти еще советские нормативы, человек утром дорогой к остановке общественного транспорта отводит ребенка в садик, а в школу ребенок может ходить сам, ведь в ближайшее учебное заведение должно быть не более 750 метров пешком.
Экономия на общественном пространстве
Украинские строительные нормы и градостроительные регуляции до сих пор основываются на советском наследии, которое не учитывало рыночные условия и частную собственность. Эта модель была нацелена на плановую экономику, где правительство выступало единственным застройщиком, собственником и распорядителем жилищного фонда.
Однако сегодня частные застройщики не обязаны строить в новых микрорайонах школы, детские сады, поликлиники и другую социальную инфраструктуру. И не возводят, потому что гораздо выгоднее строить на продажу офисы и квартиры.
А еще максимально экономят на общественном пространстве и удобной инфраструктуре вокруг жилых комплексов, тратя ровно столько, сколько нужно, чтобы получить преимущество над конкурентами. Но поскольку спрос на новое жилье в столице достаточно стабилен, слишком много усилий не прилагают. Потому что покупают и так.
Стекло и бетон
Комплекс пока не заселен, потому здесь малолюдно в рабочий день. Но единственного засаженного деревьями лоскута во внутреннем дворе недостаточно для такого количества квартир.
Инфраструктура
Наличие магазинов, парикмахерских, аптек и основных сервисов в таких жилых микрорайонах обычно обеспечивается благодаря арендованным помещениям на первых этажах (и в этом ключевое отличие от советской практики градостроительства, также используемой в Европе).
С полноценным общественным пространством ситуация гораздо хуже.
В квартале, рассчитанном на 35 тысяч жителей, предусмотрена только одна частная начальная школа и частный детский сад, хотя количество жителей сопоставимо с населением небольшого городка. Возможно, где-нибудь на нижних этажах будут даже частные детские клубы или секции.
Но стоимость и школы, и садика, и клубов вряд ли будет доступна всем жителям. Те, кто будет арендовать помещение на нижних этажах, будут платить коммерческую стоимость аренды, конкурируя за место со значительно более прибыльными бизнесами вроде торговых сетей, аптек, кафе или винных магазинов.
Жители микрорайона, которые не могут позволить себе платить или имеют детей среднего школьного возраста, будут ездить в другие районы. Скорее всего, на своем авто.
Это дополнительная перегрузка на городской трафик и городскую социальную инфраструктуру. Полноценной школы, поликлиники и больницы в этом районе нет и не будет, не говоря уже о библиотеке и стадионе. Потому что все эти заведения в соответствии с действующими стандартами нуждаются в больших свободных площадях, придомовых территориях и солнечном освещении, которого на нижних этажах плотной застройки недостаточно.
Парковка
Паркинг есть только в первую очередь застройки, мест на нем хватит на два-три 26-этажных дома из тринадцати. Другие владельцы авто будут искать места для парковки где-нибудь, на дорогах общего пользования или в проездах для пожарных авто.
Рекреация
Несмотря на близость к Днепру, жилой комплекс отделен от набережной по широкому шоссе, через которое нет пешеходных переходов. Это уменьшает доступность рекреационных зон для жителей: чтобы провести время на природе, нужно еще до нее добраться.
Ширина набережной кое-где всего 10–15 метров, между рекой и шоссе слишком мало пространства, чтобы разместить какие-то заведения инфраструктуры, сервиса или досуга.
Есть только узкая дорожка шириной в два метра для прогулки вдоль воды. Если не считать парк Набережный в урочище Берковщина за полтора километра, который обустроили недавно за бюджетные средства и обслуживает тысячи других жителей, для которых есть острый дефицит качественной парковой инфраструктуры.
Экология
Один из острейших вызовов современного строительства в Киеве — небрежное отношение к экологической составляющей. Набережная Днепра, которая могла бы стать центром отдыха и досуга этого района, остается труднодоступной и слабо развитой с точки зрения инфраструктуры.
Никаких альтернатив центральному отоплению и мощным трансформаторам, большому потреблению электроэнергии для этого киевского жилищного комплекса нет. Это также не способствует устойчивому развитию, уменьшению выбросов парниковых газов, не предотвращает, а, наоборот, ускоряет изменение климата.
Велосипедных дорожек, которые могли бы соединить жилой комплекс с ближайшими станциями метро, здесь тоже нет.
Полная электрозависимость
В условиях войны и дефицита электроэнергии многоэтажные дома становятся непригодными для комфортной жизни. Обесточивание означает остановку лифтов, что делает жизнь на высоких этажах тяжелой для пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями.
В часы отключения электроэнергии невозможно охладить квартиру кондиционером, пользоваться холодильником или электрической плитой. Никаких альтернатив мощному потреблению электроэнергии для этого киевского жилищного комплекса нет.
Это также не способствует устойчивому развитию, уменьшению выбросов парниковых газов, не предотвращает, а, наоборот, ускоряет изменение климата. Со временем затраты на кондиционирование только возрастут. Окна, внешние конструкции дома не предполагают пассивного уменьшения расходов на отопление или охлаждение. Балконов нет, теневых навесов тоже. Чем выше земли, тем жарче летом в квартире. Охладить 20-й этаж значительно более затратно, чем 3–4-й.
Развита транспортная развязка, мосты, дороги, общественный транспорт, качественные инженерные сети (электроэнергия, вода, теплосети), природные ресурсы (парки, набережная Днепра), магазины, больницы, школы и садики, гуманная среда – все это могло бы дополнять квадратные. метры жилой недвижимости, но очередной пример демонстрирует, что практика строительства без инфраструктуры, несмотря ни на что, приобретает все большие масштабы.
Сравнение с Польшей: что можно сделать лучше?
Опыт Польши показывает, что можно строить жилые районы более гуманно. Малоэтажные дома, каскадные решения сменной этажности и внимание организации пространства создают комфортные условия для жизни. Первые этажи заняты магазинами и сервисами, что уменьшает зависимость от автомобиля. Пять-шесть этажей гораздо лучше воспринимаются с точки зрения масштаба, роста человека.
Во дворах менее крупных сплошь вымощенных бетонной брусчаткой площадок, меньше асфальта, больше камерных закрытых дворов, где формируются сообщества соседей, которые чаще видят друг друга, чаще запоминают, а соответственно могут вместе решать проблемы управления, поддерживать благоустройство и техническое состояние домов на высоком. уровни.
Ниже в фотогалерее есть пример удобной застройки в Польше. Это также бывшая промзона, район Рыдлувка в Кракове. Обратите внимание, сколько зелени во дворах. И это не зря. Ведь зелень не только делает воздух чище, но и снижает температуру во время аномальной жары летом.
В соседней Польше покупатель голосует кошельком за малоэтажную застройку, что предполагает уютную и приятную среду. На первых этажах больше мелких магазинов и сервисов, дома на пять-шесть этажей значительно лучше воспринимаются с точки зрения масштаба, роста человека
В соседней Польше покупатель голосует кошельком за малоэтажную застройку, что предполагает уютную и приятную среду. На первых этажах больше мелких магазинов и сервисов, дома на пять-шесть этажей значительно лучше воспринимаются с точки зрения масштаба, роста человека
Зеленое пространство. В Польше большее внимание уделяется созданию камерных дворов и зеленых зон в жилых районах, что помогает жителям чувствовать себя ближе к природе и активнее взаимодействовать друг с другом.
Выводы
Проект жилого квартала на берегу Днепра в Киеве является очередным примером недальновидной градостроительной политики, не учитывающей потребности жителей в социальной инфраструктуре и комфортном транспортном сообщении. Нехватка пешеходных зон, велодорожек, недостаточное количество школ и детских садов делают этот район изолированным и неудобным для жизни.
Виноваты ли в этом многочисленные проверяющие и контролеры, которые не присмотрели? Ведь строительные нормы не столь эластичны, чтобы прикрыть разным толкованием очевидные нарушения. Виновата ли городская власть, которую как-никак выбирают жители? Виноваты ли авторы строительных норм, которые, несмотря на множество прописанных запретов, разработали документы, по которым такая застройка вполне возможна? Наверное, каждый приложил к этому свою дольку.
Чтобы избежать таких ошибок в будущем, нужно применять принципы устойчивого развития: интегрировать общественный транспорт, создавать доступные рекреационные зоны и планировать здания, которые будут энергоэффективны и удобны для всех категорий населения.
Украина может перенимать опыт Польши, где малоэтажная застройка, более гармоничное планирование и наличие зеленых зон создают благоприятные условия для жизни.
Украине необходима основательная реформа строительных норм, которая позволит адаптировать их к новым реалиям рынка и обеспечить комфортные условия для жителей. Основными направлениями изменений должна стать интеграция экологических и энергоэффективных стандартов и регулирование плотности застройки.
- Интеграция экологических и энергоэффективных стандартов: современные строительные нормы должны предусматривать обязательное использование технологий, которые уменьшают затраты энергии и выбросы CO₂. Это позволит не только повысить комфорт проживания, но и снизить влияние на климат.
- Регулировка плотности застройки: необходимо ограничить высотность в неких районах, чтоб обеспечить обилие архитектуры и избежать перенасыщенности популяцией. Следует уделять внимание гармоничному сочетанию жилых, коммерческих и рекреационных зон.
Олег Гречух
