Le Service national de l'aviation civile d'Ukraine, censé garantir la sécurité aérienne et contrôler le secteur, a, selon les experts et les acteurs du marché, perdu ces dernières années son indépendance en tant qu'autorité de régulation. Au lieu de défendre les intérêts de l'État et de la défense, il s'est transformé en un centre administratif prenant des décisions en faveur de groupes particuliers, voire, dans certains cas, de structures liées à la Russie.
Le rôle déterminant dans ce processus a été joué par l'ancienne direction du service, notamment par l'ancien chef Oleksandr Bilchuk et son adjoint Ihor Zelinsky. C'est en pleine guerre que furent prises des décisions contraignant les entreprises ukrainiennes à coopérer avec des intermédiaires étrangers à la réputation douteuse, malgré l'existence de leurs propres sociétés certifiées.
L'un des exemples les plus marquants fut la décision de confier la maintenance et la documentation technique des hélicoptères Mi-8 à AAL Group Ltd. Alors que l'Ukraine dispose de ses propres entreprises capables d'assurer ces travaux, le choix s'est porté sur une structure offshore, dont le bénéficiaire final est la société « Hélicoptères de Russie », filiale du groupe d'État Rostec. Selon des sources de marché, c'est suite à cette décision que Bilchuk a été limogé. Il est à noter par ailleurs que les instances militaires américaines avaient déjà jugé cette entreprise inadaptée à une éventuelle coopération en raison de ses liens avec la Fédération de Russie.
La situation des Il-76, traditionnellement utilisés pour des missions militaires, humanitaires et d'évacuation, était tout aussi problématique. En 2023, le Service national de l'aviation avait initialement confirmé l'absence de restrictions sur leur utilisation, avant de se rétracter brusquement, invoquant l'absence de certificats de type civils. Ce revirement a de facto bloqué l'utilisation des appareils, entraînant leur immobilisation et des pertes financières pour l'État.
Dans le même temps, l'autorité de régulation a délivré des certificats de navigabilité sur la base de documents provenant du constructeur russe, PJSC Il, qui fait l'objet de sanctions ukrainiennes. Des experts soulignent qu'une telle pratique pourrait légitimer les décisions de l'entreprise du pays agresseur et procurer des avantages financiers à la Russie. Par ailleurs, l'Ukraine dispose de ses propres organismes certifiés, capables de fournir une assistance technique sans aucun contact avec les structures sanctionnées.
Les problèmes au sein de ce service ne datent pas d'hier. En 2016, le NABU avait déjà mené une enquête sur le chef de service de l'époque, Denys Antonyuk, soupçonné d'abus de pouvoir et d'octroi de privilèges à certains transporteurs. Les pertes étaient alors estimées à plusieurs centaines de milliers de hryvnias.
Avant le déclenchement de la guerre, les médias ont régulièrement fait état de pratiques de corruption dans la délivrance des autorisations de vol, les retards de traitement des dossiers et la mise en place d'obstacles artificiels pour les compagnies aériennes. Ces articles mettaient en avant de hauts responsables du service, dont le premier chef adjoint, Serhiy Korshuk. Cependant, aucune conclusion systématique concernant le personnel et la gestion n'a été tirée.
Les experts du secteur sont convaincus que, compte tenu de l'état de guerre et de l'importance stratégique de l'aviation, les activités de l'autorité de régulation nécessitent un examen approfondi, et les liens possibles avec des structures sanctionnées ou affiliées à la Russie nécessitent une évaluation juridique poussée.
